媒體報道 >

充電樁在互聯網行業是個美麗的誤會?

  • 時間:2022-06-21
  • 點擊次數:
  • 來源:京能科技集團
    2014年,國家允許社會資本進入充電樁運營行業,當時正趕上創業熱,一大波淘金者蜂擁而至,筆者曾于2016年年初采訪過深圳兩家公司的創始人,在他們眼中,大家投身于這個行業,一方面是因為補貼的吸引,另一方面在于流量經濟和互聯網入口的誘惑。
 
    一位在國家電網從事過多年充電樁運營工作的業內人士說:" 當時人們迷信互聯網那一套資本換壟斷,壟斷換盈利的模式,覺得能利用平臺圈住大量新能源車主,再從車主身上割韭菜。"
充電樁
    實際上,把充電樁當作互聯網行業絕對是一個美麗的誤會。
 
    在投資強度上,它一點都不 " 輕 ",一座中等規模的充電站初期需要投入上百萬,而且由于是同質化競爭,運營商無法通過技術和品牌獲得溢價,甚至會進行價格上的惡性競爭;在用戶增長方面,更不存在所謂的雙邊效應,用戶在不同平臺之間的轉換成本非常低,無法形成忠誠度。
 
    本質上,充電樁運營屬于租賃經濟,干的是重資產、重運營、回報周期長的臟活累活,和一本萬利的互聯網平臺生意有著云泥之別。
 
    在商業模式上,充電樁行業并不復雜:從上游購買設備,然后建設充電站,最后向車主收取電費和服務費,盈利的關鍵點在于服務費、周轉率以及規模效應,由于 2020 年之前政府對服務費的上限有明確要求,想要盈利,必須從周轉率和規模效應著手,而這兩者在新能源車滲透率不足時往往會互相制約。
 
    2015年,中國一躍成為全球最大的新能源車市場,但產品主要是面向公交和出租車的 B 端市場,私人購買新能源車的比例非常低,其中一個原因就在于補能不便利,國家向民營資本開放市場也是希望借此來擴大充電樁的覆蓋面,提高補能便利性,刺激私人消費,提高整車廠盈利能力,最后形成一個正循環。
 
    然而不曾想到,一些初創公司為了搶補貼到處跑馬圈地,雖然擴大了采購端和運營側的規模效應,但由于投放速度遠高于新能源車銷量增速,導致周轉率急劇下降,平均只有3-5%,相當于一根充電樁每天平均工作不到一個小時,收入只有幾塊錢。
 
    為了壓縮運營成本,運營商只好減少對充電站的常規維護,導致壞樁數量越來越多,又反過來影響了車主的體驗,最后形成一個惡性循環。
 
    除了周轉率不足,運營商在市場拓展中也會遭遇很多阻礙,比如進小區之前必須要向物業方繳納一筆不菲的 " 進場費 ",這點和之前的快遞柜非常類似,有的物業方甚至會要求五五分成,達不到目的就會通過斷電、占用車位以及破壞設備的方式來威脅對方。
 
    由于遲遲無法自我造血,在2018年的資本寒冬中,一大批充電樁公司破產,筆者當初采訪的兩位創業者也紛紛改行,投身于更有 " 錢景 " 的醫藥以及兩輪電動車行業,整個行業完成了第一波清洗,小公司被大面積淘汰,剩下的龍頭公司也在苦苦硬撐。